Powojenne licencje, czyli kto zmotoryzuje powojenną Polskę
Samochody Chevroleta przez lata były w Polsce montowane i produkowane. Mało znany jest fakt, że tuż po wojnie trwały zaawansowane rozmowy władz z Chevroletem i była szansa, że samochody tej marki zmotoryzują powojenną Polskę.
Fot. GM Company
Fachowcy z przemysłu planowali jak najszybsze uruchomienie produkcji aut w kraju. Już w połowie 1945 roku dyrektor naczelny Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego (CZPM), inż. Adam Kręglewski, znakomity fachowiec i przedwojenny dyrektor zakładów H. Cegielskiego, przedstawił program uruchomienia i odbudowy przemysłu metalowego, w tym samochodowego. Plan przewidywał najpierw uruchomienie produkcji traktorów, następnie ciężarówek, a w trzecim etapie samochodów osobowych. Ostatnie zadanie było najtrudniejsze z powodów technologicznych i finansowych. Przedwojenne fabryki samochodów, w tym zakłady Lilpopa, które przed wojną montowały auta Chevroleta, były doszczętnie zniszczone. General Motors miał nadzieję na otwarcie własnego przedstawicielstwa. Już w kwietniu 1946 roku dyrektor naczelny General Motors International w Kopenhadze (firmy, która przed wojną udzieliła Lilpopowi licencji na produkcję Chevroletów) A. Madsen odwiedził Polskę. Podczas pobytu zorientował się, że generalne przedstawicielstwo w Polsce nie ma racji bytu, ze względu na zcentralizowanie zakupów przez instytucje kierowane przez państwo. Wkrótce po tej wizycie Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego zakupiło 42 Chevrolety Fleetmaster po 1407 dolarów każdy z dostawą do Gdyni.
Fot. GM Company
Z początkiem 1947 roku w liście w sprawie montowni zaadresowanym do Prezydium Rady Ministrów, dyrektor Departamentu Komunikacji i Łączności w Centralnym Urzędzie Planowania, Stefan Askanas stwierdził, że Centralny Zarząd Motoryzacji jest w stałym kontakcie m.in. z GM, Fordem, Fiatem i omawia sprawy licencyjne dotyczące produkcji samochodów w Polsce. Sprawę licencji wyjaśniało pismo CZMot z 24 kwietnia 1947 roku, przesłane do Departamentu Komunikacji i Łączności CUP, Prezydium Rady Ministrów oraz Ministra Przemysłu i Handlu, w którym dyrektor naczelny L. Blatton podkreślał, że CZMot od chwili swego powstania podjął zdecydowane stanowisko oparcia motoryzacji o rodzimy przemysł motoryzacyjny, powstanie którego uznaje jako nieodzowny składnik rozwoju gospodarczego państwa. Dlatego CZMot w najwyższym stopniu zainteresowany jest w budowie tego przemysłu, a w szczególności w budowie fabryk samochodowych, o potencjale zapewniającym pokrycie istotnych potrzeb kraju. Powolne postępy w wyborze licencjodawcy CZMot tłumaczył brakiem wytyczenia ogólnego programu i sposobów finansowania rozbudowy przemysłu motoryzacyjnego, czy to w oparciu o własne środki finansowe, czy też w oparciu o zagraniczne umowy handlowe, czy wreszcie przez dopuszczenie kapitałów obcych i w jakiej postaci.
Fot. GM Company
Ostatecznie o wyborze licencjodawcy zadecydowały względy polityczne i handlowe. W połowie kwietnia 1948 roku Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego płacąc węglem nabył licencję u Fiata. Samochody miały być produkowane na warszawskim Żeraniu.
Fot. GM Company
Zanim ruszyła produkcja Fiatów, umowa została zerwana. Z opóźnieniem Żerań zaczął przygotowywać się do produkcji narzuconego przez Stalina samochodu GAZ Pobieda.
W latach 1946 – 1956 na potrzeby ministerstw rząd kupił do 1500 nowych osobowych Chevroletów modeli: Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline i Bel Air. Większość aut stanowiły modele z lat 1946 – 1949. Co ciekawe, wczesne transakcje żyrował Kazimierz Wejhert, prezes spółki Elibor, która w latach 20. udostępniła Chevroletowi pomieszczenia do montażu aut, a w kolejnej dekadzie prowadziła sprzedaż tych samochodów.
Źródło: Chevrolet
Jeśli nasz serwis przypadł Ci do gustu, mamy małą prośbę – postaw nam wirtualną kawę. Ta filiżanka nie tylko nas rozgrzeje, ale też doda nam energii do dalszej pracy nad serwisem, aby był jeszcze lepszy. Twój gest to dla nas znak, że doceniasz naszą pasję i zaangażowanie. Dziękujemy, że jesteś z nami!
