| Czas czytania: 5 min

Drogi Czytelniku, ten tekst powstał dawno temu i niesie ze sobą ślad minionych dekad. Informacja nt. daty jego powstania oraz źródła, znajduje się na końcu artykułu.

W związku z rozpoczęciem fabrykacji serji zamówionych polskich samochodów C.W.S, uważamy za swój obowiązek dać naszym czytelnikom szczegółowy opis techniczny tej nadzwyczaj interesującej maszyny, która nie tylko ze względu na jej czysto krajowe wykonanie (pierwsze w Polsce), ale i z powodu doskonałości i nowości koncepcji, oraz opracowania zasługuje na bardzo uważne rozpatrzenie.

Twórcą samochodu jest inż. Tadeusz Tański, członek naszego Klubu, syn znanego artysty malarza Czesława, jednego z pierwszych zasłużonych pionierów lotnictwa polskiego.

R e k l a m a

Inżynier Tadeusz Tański wykształcenie średnie otrzymał w Warszawskiej 7-klasowej Szkole Handlowej. Z powodu ówczesnego bojkotu wyższych uczelni polskich o programie rosyjskim wyjechał na wyższe studja do Francji, gdzie wstąpił do Szkoły Elektryczności, jednej z rzadkich w tym czasie, która posiadała katedrę automobilizmu i lotnictwa. Katedra ta obsadzona była przez obecną sławę naukową Francji, prof. Ludwika Lacoin’a.

Po otrzymaniu dyplomu inżynier Tadeusz Tański pracuje blisko dwa lata z prof. Lacoin w dziedzinie najnowszych badań i doświadczeń, w końcu jednak przechodzi jako młody i coraz bardziej ceniony konstruktor przez szereg wybitnych firm samochodowych i lotniczych, oraz różnych maszyn pokrewnych jak: czołgi, samochody pancerne, aparaty podsłuchowe, śrubowce powietrzne i.t.p.

W roku 1916 jest twórcą największego podówczas silnika lotniczego E.H.7 12 cylindr. 500 MK. przeznaczonego dla wodnopłatowców przeciw łodziom podwodnym.

W 1919 roku rzuca swoje stanowisko we Francji i wraca do Kraju. Wstępuje początkowo do „GUZA” skąd przeciąga go ś.p. major Nowicki do Sekcji Samochodowej M.S. Wojsk. Z chwilą grożącej ofenzywy bolszewickiej, inżynier Tański poza swoją codzienną pracą, zabiera się gorączkowo, w ciężkich prymitywnych warunkach do budowy samochodów pancernych z tarcz okopowych!

Samochody te w liczbie około 20 sztuk zasłużyły na cały szereg odznak i chlubnych rozkazów. Inżynier Tadeusz Tański bierze sam udział w walkach i otrzymuje za swoją działalność rozkaz pochwalny Naczelnego Dowództwa.

Po zawieszeniu broni, inż. Tański wstępuje jako konstruktor do rozpoczynającego swoją działalność z iście amerykańskim rozmachem „Stowarzyszenia Polskich Mechaników z Ameryki”. Tam opracowuje całkowicie, łącznie z inż. Jachimowiczem i inż. Zajkowskim nowoczesną ciągówkę (traktor) rolną, oraz samochód ciężarowy.

Po roku pracy następujący kryzys walutowy stwarza tak ciężkie położenie „Stowarzyszenia”, że program musi być w połowie wykonania zaniechanym. W tym czasie inż. mjr. Meyer – Naczelnik Centralnych Warsztatów Samochodowych MSWojsk., świetny organizator i doskonały znawca ludzi, zakontraktowywuje sobie współpracę inż. Tańskiego. Poleca mu opracowanie samochodu jaknajdalej odpowiadającego wojskowym warunkom polskim.

Pomimo nawału codziennych bieżących zajęć, w niedługim czasie zostaje opracowany przez inż. Tańskiego początkowo silnik, potem skrzynia przekładniowa, wreszcie tylny most i reszta samochodu. Wykonanie i próby idą w tej samej kolejności w ślad za rysunkami. W ten sposób powstał pierwszy polski samochód „C.W.S. T-1” całkowicie w kraju opracowany i wykonany.

Myślą przewodnią konstruktora było jak najlepsze dostosowanie się do lokalnych warunków wojskowości. Rozumiejąc doniosłość sprawy ujednostajnienia, z punktu widzenia produkcji, magazynowania, szkolenia, i.t.p. – inżynier Tański w pierwszym rzędzie postarał się o ujednostajnienie otworów, sworzni, gwintów, modułów itp. Osiągnął w tem rezultaty zdumiewające, niedosięgnięte jeszcze nigdzie na świecie.

Silnik jego posiada jeden tylko gwint 10 mm, skok 1,5 z nakrętką o rozwartości klucza 17 mm. oraz gwint świecowy 18 skok 1,5 o rozwartości klucza 29 mm. Jednym więc kluczem płaskim, dwustronnym, oraz śrubokrętem rozebrać można i złożyć cały samochód. Pozatem samochód przedstawia cechy jaknajwiększej prostoty, tak wykonawczej, jak montażowej, wysokiej wytrzymałości organów oraz daleko posuniętej zamienności części. Wszystkie funkcje silnika zapewnione są przy pomocy 3 tylko zwykłych kół zębatych czołowych, skośnych, poruszających jednocześnie rozrząd, pompę oliwną, wentylator, regulator, pompę wodną, prądnice i magneto. Ten sam moduł kół zębatych spotykamy w skrzyni przekładniowej.

Wymiary silnika jakie obrał inż. Tadeusz Tański są 90 mm. średnicy i 120 mm. skoku. Dają one objętość skokową 3 litrów, pozwalając na bardzo szerokie zastosowanie silnika, przy jego szybkobieżności, w różnych dziedzinach wojskowych. A więc, może on obsługiwać sztabowe samochody osobowe, samochody półcięż., ciężarowe i pancerne, czołgi 6 tonowe, agregaty 30 KW., drezyny oraz pociągi silnikowe itp. Moc podatkowa silnika wynosi 12 MK. Moc eksploatacyjna, jak widać z załączonego wykresu około 50-60 MK.

Dla prostoty obróbki, składania, dobrego chłodzenia, lekkości oraz dla możności zamiany poszczególnych cylindrów zasadniczą częścią silnika jest pudło alumińjowe tworzące zespół karterowo-cylindrowy, łatwe w odlewie i w obróbce, do którego wstawia się poszczególne tuleje-cylindry i na który nakłada się głowicę cylindrową, oraz pod którym przymocowuje się wał korbowy, jak to widać na załączonych przekrojach. Rozrząd jest górny, a zawory wprawione są w ruch za pomocą popychaczy, prętów i dźwigni. Tłoki są alumińjowe, korbowody ze stopu krzemo-glinowego odlewane pod ciśnieniem i emaljowane na gorąco emalją azbestową dla amortyzowania wibracji. Oliwienie zapewnione jest przy pomocy pompy tłokowej o zaworach stożkowych, zaopatrzonej w sączek dużej powierzchni. Oliwa dopływa do panewek rurami stalowemi zatopionemi w odlewie. Poziom oliwy widocznym jest na wskaźniku zewnętrznym poruszanym pływakiem i zaopatrzonym w kontakt przerywający zapalanie w razie braku oliwy.

Karter zaopatrzony jest w dwa obszerne otwory, pozwalające na swobodną kontrolę, a nawet demontaż części wewnętrznych, jak korbowód i tłok. Otwory te służą jednocześnie do napełniania oliwą oraz jako otwory oddechowe. Obieg wody chłodzącej wykonywa pompa odśrodkowa, tłocząca wodę bezpośrednio do do karteru bez żadnych przewodów.

Rurociąg karburatora zaopatrzony jest w podwójną ściankę, tworzącą koszulkę wodną podgrzewacza. Zapalanie odbywa się przy pomocy dynamomagneta „Scintilla” albo „Bosch„. Rozruch o włączaniu elektromagnetycznem działa na uzębienie koło zamachowego. Sprzęgło jest typu jednokrążkowego, działającego na sucho nie podlegając wpływom temperatury oraz pewnego przeoliwienia. Jest ono skompensowane i daje możność wszelkich regulacji w miarę zużycia.

Skrzynia przekładniowa daje cztery przekładni w przód i jedną w tył. Zaopatrzona jest w mechanizm serwohamulcowy hydrauliczny o dwuch tłokach różniczkujących, wprawianych w działanie przy pomocy kranu tłokowego (przekrój podłużny fig. górna). Wał wyjściowy skrzyni zaopatrzony jest w zębatkę licznika kilometrycznego kończy się przegubem kardanowym, zamkniętym w szczelnym przegubie kulowym. Przegub kulowy jest końcową częścią sztywnej rurowej pochwy kardanowej, obsadzonej na karterze mostu tylnego. Most tylny posiada koła zębate napędowe, wyzębione spiralnie (Syst. Gleasona) oraz mechanizm różniczkowy kół stożkowych zwykłych.

Twórca samochodu C. W. S. inż. Tadeusz Tański

Łożyska mostu tylnego oraz wszystkich czterech kół są łożyskami rolkowemi typu C.W.S., systemu inż. T. Paszewskiego. Hamulce kół posiadają bębny znacznej średnicy (400 mm.) szczęki zaś aluminjowe wykładane taśmami przeciwślizgowemu Hamulce przednie są pojedyncze, tylne-podwójne. Uresorowanie oznacza się wyjątkową miękkością; zapewnione jest przy pomocy długich, płaskich, prostych resorów: tył- 1 m. 500 długości, przód 1 m. Rozstawienie kół wynosi 1 m. 400. Rozstawienie osi 3 m. 400. Koła tarczowe zamienne. Ogumienie 860×160. Najniższy punkt nad ziemią 24 cm. Ciężar samochodu „torpedo”, całkowicie wyekwipowanego nie przekracza 1,680 kg. Pojemność zbiorników wystarcza na przebycie bez dolewania benzyny 700 klm. Średnie zużycie benzyny zauważone na przestrzeni około 30,000 kim. wynosi 14 ltr. na 100 klm.

Charakterystycznemi cechami ogólnemi zespołu są nadzwyczajna prostota i staranność budowy oraz elegancja formy, nic też dziwnego, że jeden z pierwszych obstalunków jaki wpłynął do Centralnych Warsztatów Samochodowych jest obstalunek p. prezydenta Mościckiego.

A teraz oddajmy Cezarowi co Cezarowe.

Inż. Tadeuszowi Tańskiemu zawdzięczamy znakomite opracowanie pierwszego polskiego samochodu. Inż. majorowi Meyerowi i jego fenomenalnej energji – inicjatywę i przemysłową realizację samochodu. Inż. Tadeuszowi Paszewskiemu, niezmordowanemu w swej pracy twórczej we wszystkich przejawach techniki rodzimej budowę tego samochodu oraz rozpoczęcie jego fabrykacji seryjnej. Inż. Robertowi Gabaud i inż. Władysławowi Mrajskiemu cenną współpracę w wysiłku twórczym oraz zawsze zwycięskie doprowadzenie do mety, mimo wszelkie trudności polskiej maszyny w rajdach i jazdach reprezentacyjnych. Wreszcie światłemu poparciu Zwierzchnictwa Wojsk Technicznych i Kontroli Generalnej – możność chlubienia się wobec zagranicy świetnym polskim wytworem, który nietylko nieustępuje produkcji cudzoziemskiej ale pod wieloma względami ją przewyższa.

Artykuł i zdjęcia pochodzą z miesięcznika „Auto” nr 4 z kwietnia 1927 roku. Treść oraz pisownia artykułu, została zachowana w oryginalnej formie.