| Czas czytania: 3 min

Drogi Czytelniku, ten tekst powstał dawno temu i niesie ze sobą ślad minionych lat. Informacja nt. daty jego powstania oraz źródła, znajduje się na końcu artykułu.

W ostatnim Salonie paryskim polski przemysł samochodowy był ponownie reprezentowany przez fabrykę Ralf Stetysz. Marka ta jest już dziś bardzo popularną, zarówno w Polsce, jak i we Francji, to też dwa nowe modele Stetyszów, skonstruowane na rok 1928, wzbudziły w obu krajach łatwo zrozumiałe zainteresowanie.

Nowe samochody Ralf Stetysz łączą w sobie wszystkie zdobycze francuskiej techniki samochodowej, z doświadczeniem. które uzyskał konstruktor ich, hrabia Tyszkiewicz, podróżując często po Polsce i biorąc udział w krajowych zawodach automobilowych. Dlatego daremnie szukać drugiego samochodu, któryby pod względem prostoty konstrukcji, wytrzymałości, ekonomji, a nadewszystko odporności na złe drogi, mógł się równać z małym czy dużym Stetyszem.

R e k l a m a

Oba te typy posiadają jednakowe rozwiązanie konstrukcyjne, a różnią się tylko wymiarami i ilością cylindrów. Większy Ralf Stetysz typ T. C. nosi przydomek „Six” , gdyż jest sześciocylindrówką o wymiarach cylindrów 70×120 mm, i o litrażu 2760 cm³. Typ mniejszy, oznaczony literami T. A., posiada cztery cylindry o wymiarach 69×100 mm., co daje litraż 1500 cm³.

Silnik każdego z powyższych typów posiada odejmowaną głowicę oraz zawory, umieszczone z boku. Jest to konstrukcja bardzo racjonalna i stosowana obecnie w większości silników samochodowych. Zapalanie magnetem wysokiego napięcia. Chłodzenie w silniku czterocylindrowym uskuteczniono przy pomocy termosyfonu, natomiast w sześciocylindrówce za pomocą pompy. Każdy silnik wyekwipowany jest w trzy filtry: do benzyny, oliwy i powietrza, co ma kolosalny wpływ na niezawodność działania i długotrwałość silnika. Ażeby usunąć groźbę zbraknięcia benzyny, co się w naszych warunkach bardzo często zdarza, podwozie jest zaopatrzone w dodatkowe zbiorniki na benzynę i oliwę. Silnik, na razie marki „Continental”, jest wolnoobrotowy, gdyż robi tylko 2600 obrotów na minutę; pociąga to za sobą dużą elastyczność i brak wszelkich wibracyj.

Sprzęgło typu jednodyskowego pracuje na sucho. Skrzynka biegów, zblokowana naturalnie z silnikiem, posiada cztery biegi naprzód i jeden w tył. Most tylny typu banjo mieści w sobie dyferencjał o uzębieniu Gleasona. Dyferencjał ten posiada pewną, rzadko spotykaną właściwość, a mianowicie może być blokowany przy pomocy małego lewarka, umieszczonego tuż za skrzynką biegów na rurze wału kardanowego.

Blokowanie dyferencjału zastosowane zostało specjalnie ze względu na nasze fatalne warunki drogowe. Automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych „kocich łbach”, a nierzadko przez piasek lub po grubym pokładzie błota czy śniegu, których przez trzy pory roku: jesień, zimę i wiosnę nigdy nie brakuje na naszych drogach. Jeżeli przy jeździe w tych warunkach jedno z kół tylnych zacznie się ślizgać, wówczas, przez zblokowanie dyferencjału, łączymy je z drugiem kołem, co pozwala na znacznie łatwiejsze pokonanie ciężkiego przejazdu. Hamulce, działające na wszystkie cztery koła, są systemu Perrot–Bendix. Kierownica może być umieszczona z lewej albo też z prawej strony wozu.

Nowe Stetysze są doskonale podwieszone. Dwa resory półeliptyczne z przodu z wieszakami umieszczonymi od frontu, co jest ostatnim postępem w tej dziedzinie, możliwym do zastosowania tylko przy jednoczesnem użyciu jaknajwyższych gatunków stali na resory, oraz dwa resory poprzeczne, ułożone w kształcie X z tyłu, zapewniają miękość zawieszenia oraz jaknajwiększą stabilizację.

Do dobrego wyważenia maszyny przyczynia się również specjalny kształt ramy. Podłużnice jej są obniżone pośrodku, natomiast wznoszą się zlekka z przodu, a z tyłu są silnie wygięte ponad osią. Tylny koniec ramy tworzy kwadratową, horyzontalną platformę, na której opiera się tył karoserji oraz kufer. Na tylnej poprzecznicy ramy osadzony jest wieszak do koła zapasowego. Od dołu przyczepiony jest do ramy zbiornik na benzynę o wielkiej pojemności. Oprócz trzech dźwigni: hamulcowej, do zmiany biegów i do blokowania dyferencjału, żadna część podwozia nie wystaje ponad poziom ramy, skutkiem czego ułatwioną jest budowa karoserji.

Dzięki obniżeniu ramy osiągniętą została nietylko znakomita stabilizacja, ale również wielka elegancja i komfort. Cała maszyna nie jest jednak bynajmniej niską i nie wlecze po ziemi swego brzucha. Najniższy punkt karoserji leży o 50 centymetrów nad ziemią, a naj niższy punkt podwozia o 30 centymetrów, co pozwala przejechać wszędzie bez obawy.

Zaznaczyć jeszcze należy, że hr. Tyszkiewicz zwrócił również uwagę na jaknajdalej posuniętą wymienność wszystkich organów i części swych nowych samochodów, zapewniając temsamem wszystkim klijentom swej fabryki łatwość reperacji i remontów, Na estetykę zewnętrzną swych wozów położył konstruktor polski również wielki nacisk, to też wszystkie karoserje są równie dobrze opracowane i wykonane, jak i nowe podwozia Ralf Stetysz.

Na zakończenie wreszcie zanotować musimy dobrą wiadomość, iż w najbliższym już czasie rozpocznie się w Warszawie seryjna fabrykacja samochodów Ralf Stetysz w jednej z największych i najbardziej zasłużonych fabryk mechanicznych, która po porozumieniu z hr. St. Tyszkiewiczem organizuje u siebie dział samochodowy.

Artykuł i zdjęcia pochodzą z miesięcznika „Auto” nr 1 ze stycznia 1928 roku. Treść oraz pisownia artykułu, została zachowana w oryginalnej formie.