ŠKODA 1000 MBG – historia modelu

Wprowadzenie do małoseryjnej produkcji w Kvasinach w 1966 roku, rasowo stylizowanego modelu MBX z nadwoziem typu hardtop nie satysfakcjonowało w pełni zarządu firmy. Mozolnie nabierająca – ostatecznie i tak bardzo niskiego – tempa produkcja, nie była w stanie pokryć zapotrzebowania zgłaszanego przez PZO Motokov z dewizowych rynków eksportowych. W zasadzie jedynie z ich części, gdyż przezornie wstrzymano się z promocją deficytowego MBX na pozostałych.

Montaż w Kvasinach, przypominający bardziej jednostkową produkcję prototypów, nie dawał nadziei na rychłą poprawę sytuacji, a świeżo zmodernizowana i rozbudowana fabryka Mlada Boleslav, mimo swej potężnie zwiększonej wydajności, ledwie nadążała z realizacją zamówień sedanów rodziny MB.

Fot. ŠKODA | ŠKODA 1000 MBG

W obliczu niedostatecznej wydajności nadwoziowni Kvasiny i elastyczności wydajnego działu produkcji silników fabryki macierzystej, rozwiązanie nasunęło się samo. Wzmocnioną, 1-litrową jednostkę zasilaną dwoma gaźnikami Jikov i opracowaną dla modelu 1000MBX postanowiono zaaplikować pod pokrywę silnika nadwozia czterodrzwiowego.

Tak narodził się wariant sedan o podwyższonych osiągach, oznaczony jako 1000MBG i kierowany od roku 1967 prawie wyłącznie na zachodnie rynki eksportowe. Prawie, gdyż ułamek niewielkiej produkcji tej ciekawej odmiany pozostał w Czechosłowacji, służąc jako baza do budowy pojazdów podejmujących trud zmagań na arenie motosportu i to w kilku grupach.

Fot. ŠKODA

O ile seryjne wykonanie dwugaźnikowego, litrowego silnika OHV dysponowało mocą 46 KM (wg DIN) przy 4800 obr./min, to zręczny i zarazem profesjonalny tuning w wykonaniu fabrycznego działu VZM (powołanego w 1966 roku) skutkował daleko lepszymi rezultatami. 75 KM przy 7000 obr./min bez zmiany objętości (988 ccm) oznaczało bardzo konkurencyjne osiągi odpowiednio „odchudzonych” MBG stawiających czoła konkurentom w grupach A2 oraz A1. W specyfikacji sportowej rezygnowano z papierowej wkładki, wspólnego dla dwóch gaźników, filtra powietrza (na rzecz pięknie brzmiących dyfuzorów z sitkami), a układ smarowania wyposażono w pełnoprzepływowy filtr oraz chłodnicę oleju, montowaną pod zderzakiem przednim. Listę zmian uzupełniały zmienione fazy rozrządu, stopień sprężania oraz obniżone i utwardzone zawieszenie.

Na prestiżowym Rajdzie Wełtawa 1967 Václav Bobek rozgromił klasę i niespodziewanie zajął trzecią pozycję w klasyfikacji generalnej uznając jedynie wyższość takich osobistości jak Erik Carlsson (SAAB 96 V4) oraz Sobiesław Zasada (Porsche 912).

Fot. ŠKODA

Cywilne ŠKODY 1000MBG kompletowano z bogatszym pakietem wyposażenie deLuxe i ze stylizacją zgodną ze zmodernizowanym rokiem modelowym 1966. Oznaczało to między innymi węższe obramowanie ozdobne przedniego pasa nadwozia i uproszczone wloty powietrza błotników tylnych. Oficjalną cenę MBG de Luxe ustalono w 1967 roku na poziomie 49900 koron wobec 48900 koron żądanych wówczas za MB de Luxe i 52200 koron – za tudora MBX de Luxe. Przez pewien czas MBG stanowiły wierzchołek oferty odmian limuzyn i z łatwością znajdowały nabywców na najbardziej konkurencyjnych rynkach krajów kapitalistycznych.

Fot. Pohled 111 | ŠKODA 1000 MBX De Luxe coupe

Gdy jesienią 1967 roku ŠKODA wprowadziła ulepszoną jednostkę o pojemności 1107ccm zasilaną już pojedynczym gaźnikiem, oznaczało to powolny schyłek dwugaźnikowych “litrówek”. Ostatni z łącznie 3287 egzemplarzy MBG zmontowano w 1968 roku. Z oczywistych względów pojazdy z taką specyfikacją stanowią dziś szczególny obiekt zainteresowania wśród kolekcjonerów i miłośników marki.

Źródło: ŠKODA

Jeśli nasz serwis przypadł Ci do gustu, mamy małą prośbę – postaw nam wirtualną kawę. Ta filiżanka nie tylko nas rozgrzeje, ale też doda nam energii do dalszej pracy nad serwisem, aby był jeszcze lepszy. Twój gest to dla nas znak, że doceniasz naszą pasję i zaangażowanie. Dziękujemy, że jesteś z nami!