Volkswagen Beetle – historia

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoje “Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.

Fot. VW | VW Beetle typ 30

5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych:

• nowoczesne zawieszenie
• mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.
• miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej.
• chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.

Fot. VW | Pierwsze VW Garbusy z produkcji seryjnej, 1938 r.

Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim silniki. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

Niekończąca się historia sukcesów

W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa.

Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Jednak już w 1946 roku położony został pierwszy ka-mień milowy: zbudowany został 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia ze-wnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4.464 Garbusy przyniosły całe 21 milionów DM.

Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, niemniej pewność, że ten samochód jest rzeczywiście “samochodem dla ludu” rosła. W czasach, gdy nikt jeszcze nie słyszał o pługach śnieżnych i oponach zimowych, Garbus wspinał się po śliskich drogach: umieszczony z tyłu silnik zapewniał dostateczną przyczepność kół napędowych.

Heinrich Nordhoff dyrektor fabryki pomyślał także o lecie i już w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2.000 sztuk. Cztery lata później w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów.

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie.

Garbus bez dachu – VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabrück otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła – przede wszystkim w USA.

Fot. VW | Kabriolet przygotowany przez firmę Karmann

Prawdziwy przypływ udoskonaleń nadszedł jeszcze w tym samym roku. Oszczędny silnik typu bokser przeszedł do historii jako silnik epoki cudu gospodarczego. Interesujący jest jednak rozwój VW Transportera. VW Bus opierał się na uniwersalnym podwoziu Garbusa i rozpoczął nową erę samochodu użytkowego w handlu i rzemiośle.

W roku 1949 zjechał z taśmy produkcyjnej 50-tysięczny Garbus. Taką wzbudzającą podziw wielkość produkcji przypisuje się generalnemu dyrektorowi Volkswagena Heinrichowi Nordhoffowi, który utrzymywał bardzo serdeczne stosunki z załogą. Jego przewidująca polityka gospodarcza, przede wszystkim jego zasługi w dziedzinie wydajnej organizacji sprzedaży i serwisu położyły podwaliny pod rozwój Volkswagena jako największego producenta samochodów w Europie.

Postawione przez Nordhoffa w 1950 roku wymaganie, aby oferować poziom obsługi klientów mogący służyć innym za wzór, obowiązuje do dzisiaj. Nordhoff uczynił serwis jednym z najważniejszych zagadnień. Gdy wielkość sprzedaży rosła, rosła także ilość warsztatów serwisowych Volkswagena, z których wiele rozwinęło się do naprawdę dużych rozmiarów. Volkswagen kładł nacisk na dostępność części zamiennych na całym świecie.

W międzyczasie w Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.

W 1955 roku nadszedł w końcu długo wyczekiwany moment. Zakład opuścił milionowy Garbus. W tym niezwykle udanym roku gospodarczym produkcja zwiększyła się do 280.000 sztuk. Średnio w ciągu roku produkcja dzienna po raz pierwszy przekroczyła 1.000 samochodów.

Produkcja roczna wynosiła teraz ponad 700.000 Garbusów i stale rosła, aż w 1965 roku przekroczyła magiczną granicę miliona wyprodukowanych w ciągu roku samochodów. Dziesięciomilionowy Garbus został wyprodukowany w 1967 roku. W międzyczasie w Niemczech działało już pięć zakładów – obok Wolfsburga były to: Hanower, Kassel, Braunschweig i Em-den.

W 1972 roku miało miejsce wyjątkowe wydarzenia: 17 lutego z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15.007.034. Przekroczona została dotychczasowa rekordowa wielkość produkcji Forda model T. Volkswagen został “mistrzem świata”. Ale w tym samym czasie widać już było koniec monokultury Garbusa, która dotychczas decydowała o programie modeli przedsiębiorstwa.

Po prawie 30-letniej historii produkcji w 1974 roku w Wolfsburgu zakończyła się pewna era. Ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11.916.519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Teraz model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3.000 pojazdów.

Sprostać problemom tamtych czasów ? to było wyzwanie, które musiało doprowadzić do zasadniczych zmian technicznych w VW.

VW Golf, radykalny odwrót od Garbusa, został oferowany klientom Volkswagena jako trzeci model nowej ery wraz z Passatem i Scirocco i był znów samochodem innym od wszystkich. Ze swoją nową koncepcją techniczną od początku odniósł sukces i stał się liderem pod względem liczby nowo zarejestrowanych aut w Niemczech.

W 1974 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Wolfsburgu, w 1978 roku – w Emden. 19 stycznia w Emden zmontowany został ostatni samochód, który trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet – 330.281-szy.

Fot. VW | Modele samochodów VW Garbusa od 1938 r. do 1975 r. (od lewej do prawej)

W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.

W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku wyprodukowanych zostało ponad 900.000 Garbusów.

Pod koniec lat 80-tych Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 roku sprzedanych zostało około 33.000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na “Sedán Clásico” – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.

Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.

W czerwcu 1992 roku Garbus pobił wyjątkowy rekord produkcji. Z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41.260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.

Garbusa wyprzedziły wymagania i postęp nowych czasów. Dla milionów osób auto z emblematem VW na kierownicy było pierwszym samochodem, z którym mieli kontakt już na kursach prawa jazdy. Miliony kupiły sobie Garbusa jako pierwszy własny samochód – nowego lub używanego. Dzisiejsza generacja kierowców zna go jak dobrego przyjaciela, lecz cieszy się już rozwiązaniami technicznymi jakie przyniosła ze sobą nowa era motoryzacji.

Garbus – jeździ, pływa, lata

Gdy po trudnych latach powojennych, około 1950 roku odrodził się także sport motorowy, kilku wielbicieli Garbusa nieźle namieszało na trasach rajdowych. Duże koła, niewielki rozstaw osi, duży prześwit poprzeczny i stabilna karoseria sprawiała, że Garbus bardzo dobrze sprawdzał się w terenie.

Nie ma wprawdzie żadnej statystyki sukcesów rajdowych Gar-busa, ale liczba zwycięstw w kraju i za granicą mówi sama za siebie. W 1973 roku głośno było o czterech Garbusach 1302 S i 1303 S. Za ich kierownicami zasiedli doświadczeni kierowcy Volkswagena. Szybko okazało się, że stanowią poważną konkurencję dla dotychczasowych faworytów międzynarodowych rajdów w całej Europie. Na przykład podczas 6. międzynarodowego Rajdu Elba, który prowadził przez ponad 1500 km szutrowych dróg i szybkich odcinków w trudnym terenie, drużyna, którą stanowili Achim Warmbold – Niemcy i Gunnar Haggbom – Szwecja odniosła zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Warto wspomnieć, że w tym rajdzie startowało 90 załóg, z czego 68 nie dotarło do mety.

Zwycięski samochód miał wzmocnione amortyzatory; silnik i przekładnia były zabezpieczone przed uderzeniami kamieni, a moc 1,6-litrowego silnika została podwyższona przez specjalistów z Volkswagena i Porsche z seryjnych 50 KM do 126 KM. Kolejne zwycięstwo odniósł rajdowy Garbus w 1974 roku w Rajdzie Safari w Nowej Kaledonii. Licząca 4000 km trasa prowadziła przez bardzo trudny teren. Tę drogę przez mękę wygrało auto z niezmienionym, 54-konnym silnikiem. Jedynie podłoga została zabezpieczona aluminiowymi osłonami przed uderzeniami o kamienie przy przejazdach przez rzeki.

Gdy w 1962 roku amerykański sprzedawca VW Hubert Brundage wpadł na pomysł, aby wyposażyć swój mały samochód wyścigowy w silnik Garbusa. Volkswagen wsparł go przy realizacji tego dość dziwnego pomysłu. Inny Amerykanin – były pułkownik lotnictwa – Smith pochwycił tę ideę i kazał sobie wybudować przez Nardi we Włoszech własny bolid “monoposto” oparty na oryginalnych częściach VW.

W 1963 roku nowy typ samochodu wyścigowego na bazie Gar-busa został dopuszczony przez władze sportowe do startów. Niedługo potem Ferry Porsche, syn i następca Ferdinanda Porsche ? ojca Volkswagena, sprowadził ten nowy sportowy samochód do Europy, gdzie wzbudził on wielkie zainteresowanie. Formuła V od Volkswagena rozpoczęła zwycięski pochód i pozwoliła młodym kierowcom rozpocząć starty w poważnych wyścigach.

Do dnia dzisiejszego wyprodukowanych zostało 8.000 aut Formuły V. Jest to nieoficjalny rekord najwyższej liczby samochodów startujących w danej formule.

Niektórzy miłośnicy Garbusów i sportu nie chcieli jednak mierzyć się z tak surowymi regułami, jak w Formule V. Potomkowie pionierów z Dzikiego Zachodu szukający wolności zapragnęli zdobywać nieprzejezdne szlaki poza drogami stanowymi. Tak powstały Dune Buggy i podobne odkryte pojazdy. Żadna pustynia, żadna plaża ani żadna wydma Nevady, Arizony i Kalifornii nie mogła się przed nimi uchronić.

W 1967 roku po raz pierwszy, jako najtrudniejsze zawody tego stylu, został rozegrany wyścig “Baja 1000” na meksykańskim półwyspie Baja California. Jego trasa prowadziła przez okolicę, w której częściej można było spotkać grzechotnika, niż człowieka. 80 procent wszystkich startujących w wyścigu samo-chodów było zbudowanych z części VW. Dwie z dziewięciu klas były zarezerwowane wyłącznie dla zmodyfikowanych Volkswagenów. Główną rolę jako dostawca wytrzymałych i tanich części odgrywał Garbus. Z niego pochodziła zarówno przednia, jak i tylna oś z najczęściej przewymiarowanymi oponami i silnikami. Wszystkie podzespoły trzymane były przez ramę o najróżniejszej – bo samodzielnej – konstrukcji. Liczyła się wytrzymałość, a nie masa własna. Rama nie pozwalała rozpaść się pojazdowi nawet po skoku z wysokiej muldy.

W mieście Volkswagena, Wolfsburgu, Garbus dostąpił wyjątkowego zaszczytu. Od 1958 roku, ku wielkiej radości dzieci i dorosłych, po ulicach kursował bezszynowy tramwaj VW. Przewoził przez miasto nawet 45 osób, mijając ratusz i zamek. To był prawdziwy atletyczny wyczyn, bowiem 34 konie mechaniczne mocy Garbusa musiały wprawić w ruch prawie sześć ton. W 1975 roku Garbusa zastąpiła lokomotywa na bazie Golfa.

Garbusy były zaprzęgane także do innej ciężkiej pracy. Farmer Bill Peters z Kalifornii zamienił swojego “chrząszcza” w “stonkę”. Z tyłu zamontował sprzęt rolniczy, między innymi pług. Nie dosyć, że pole miał zaorane, to jeszcze zużycie paliwa na jego farmie znacznie spadło.

Wśród młodzieży popularna była zabawa polegająca na upchaniu jak największej liczby osób na ograniczonej przestrzeni, na przykład w Garbusie. 35 studentów La Crosse State College w Wisconsin wsiadło do Garbusa lub usiadło na nim i przejechało pięć metrów. Ale ich rekord nie przetrwał długo. W Dublinie wymagany odcinek przejechało w i na Garbusie 36 pasażerów. Niedługo potem nowy rekord ustanowili alpiniści w Graz: 57 osób. Przy takiej ilości “pasażerów” obciążenie wyniosło około trzech ton.

Jest jeszcze historia Garbusa, który stał się gwiazdą filmową. W amerykańskim filmie “Love Bug”, gwiazdą był Herbi. Volkswagen, który potrafił wszystko: startuje w wyścigach, kojarzy małżeństwa, jest wyrozumiały i bywa wściekły – krótko mówiąc, po prostu niezwykły samochód.

Nadzwyczajny był też sukces filmu. W Niemczech w pierwszych ośmiu miesiącach wyświetlania przyciągnął do kin pięć milionów widzów. Otrzymał nagrodę “Goldene Leinwand”. Muzyka z filmu została nagrodzona Złotą Płytą. Podobnie było na całym świecie. Ludzie tłumnie szli do kin, by zobaczyć Herbiego.

W 1973 roku zapanowała prawdziwa gorączka “wodnego Garbusa”. Po kilku szczęśliwie zakończonych, przypadkowych próbach pływania okazało się, że Garbusa można przerobić na amfibię. We Włoszech pewien młody mężczyzna swoim dobrze uszczelnionym i zaopatrzonym w śrubę okrętową VW 1200 pokonał Cieśninę Messyńską między Kalabrią a Sycylią w czasie 38 minut, czyli o dwie minuty krótszym, niż kursujący tam regularnie prom.

Później wiking Malc Buchanan rzucił kolejne wyzwanie. Z wyspy Man do angielskiego hrabstwa Cumberland dotarł po siedmiu i pół godzinie rejsu. W kategorii samochodów seryjnych ten dystans ponad 59 kilometrów był nowym “rekordem pływającego Garbusa”.

W międzyczasie w USA konkurencja pływania Garbusem stała się popularnym hobby. Silniki obce nie były akceptowane. Musiał to być oryginalny silnik VW napędzający amfibię dołączoną do niego śrubą. Takie były wymagania regulaminu WARA – “Waterbugs of America Racine Association”.

Ale rozwiązania techniczne Garbusa znane były nie tylko na lądzie i wodzie. Wytrzymały silnik VW znalazł zastosowanie także w powietrzu. Pewien inżynier – wynalazca wyposażył maszynę Turbulent na lotnisku wojskowym Royal Air Force Withe Waltham w silnik VW. Książę Filip kazał sobie objaśnić obsługę i wzbił się w powietrze. Lot trwał 35 minut. Książę wrócił na ziemię cały i zdrowy i “bardzo oczarowany”, jak później powiedział.

Także cywilni lotnicy byli co najmniej tak samo odważni. A przede wszystkim bardziej wytrwali. Rekord ustanowił Mira Slowak, urodzony w Czechach amerykański pilot odrzutowców. Zbudował sobie minisamolot składający się z seryjnych części silnika VW 1200. Nazwał go “The Spirit of Santa Paula” i poleciał nim z Nowego Jorku do Londynu. Po łącznie 175 godzinach z dwoma międzylądowaniami dotarł do celu i został zwycięzcą w swojej klasie.

Komentarz Miry Slowaka po długim locie: “Sądzę, że Spirit ze swoimi 35 końmi mechanicznymi jest najmniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek przeleciał nad Atlantykiem. Silnik VW był fantastyczny, mruczał jak kotek i nie sprawiał po drodze najmniejszych kłopotów.”

VOLKSWAGEN – MIĘDZYNARODOWY PARTNER

Koncern Volkswagen ze swoją światową organizacją już od wielu dziesięcioleci jest obecny na globalnym rynku. Dojście, właściwie od niczego do tej pozycji, przedsiębiorstwo zawdzięcza podjętej wcześniej dalekowzrocznej decyzji, aby swoją mocną pozycję na rodzimym rynku rozszerzyć na cały świat, szukać szans w innych krajach i je wykorzystywać. Nie chodziło przy tym o krótkotrwały sukces, lecz o długoterminowe partnerstwa, które dzięki współpracy i zaufaniu przynosiłyby korzyści wszystkim stronom.

W centrum tej międzynarodowej działalności aż do lat siedemdziesiątych stał Garbus. Wielkoseryjne auto, które pod względem koncepcji, techniki, jakości, ekonomiczności i niezawodności jak żadne inne było predysponowane do motoryzacyjnego wspierania rozwoju gospodarczego.

W ciągu kilkudziesięciu lat w wielu krajach Volkswagen pełnił ważną funkcję partnera przy realizacji ekonomicznego i socjalnego postępu. Przedsiębiorstwo prawie zawsze stosowało strategię, by we współpracy z lokalnym partnerem przechodzić od działalności czysto eksportowej do własnej bazy produkcyjnej.

Międzynarodowa działalność rozpoczęła się w 1947 roku pierwszym eksportem samochodów do Holandii. Odbiorcami 56 Garbusów byli bracia Pon w Amersfort, ustanowieni generalnymi importerami VW. W tym czasie w Wolfsburgu produkowanych było 9.000 samochodów, z tego 1.656, czyli 18 procent, przeznaczonych było na eksport.

Rok później eksportowane było już 23 procent produkcji. Wyjątkowy kamień milowy dla eksportu Volkswagenów został poło-żony w 1949 roku. Pierwsze samochody zostały załadowane na statek i wysłane do Stanów Zjednoczonych, gdzie wystawiono je na Niemieckiej Wystawie Przemysłowej w Nowym Jorku. W tym momencie lista importerów Volkswagenów obejmowała już siedem krajów. Zaledwie dwa lata później było ich już 29, co świadczy o niezwykle dynamicznym rozwoju eksportu w tamtych czasach.

W 1952 roku importer Pon sprowadził do Holandii 10-tysięcznego Volkswagena. W tym samym roku w Kanadzie utworzona została spółka dystrybucyjna VW. Rok później Volkswagen miał klientów już w 83 krajach. Prawie 70.000 wyeksportowanych samochodów przyniosło ponad 250 mln DM w dewizach.

Kolejnym przełomowym momentem w eksporcie był rok 1953, 23 marca utworzona została firma Volkswagen do Brasil w Sao Paulo, która wkrótce stała się najważniejszą spółką- córką przedsiębiorstwa z Wolfsburga. Montaż końcowy budowanego od 1951 roku w wersji “completely knocked down” (CKD) Garbusa przeniesiony został z brazylijskiej firmy Brasmotor do spółki zależnej od VW. Potem już wszystko potoczyło się błyskawicznie. W 1954 roku w Belgii, Nowej Zelandii i Australii z taśm montażowych zjechały pierwsze Garbusy, a w 1955 roku utworzona została spółka dystrybucyjna dla rynku amerykańskiego – Volkswagen of America. Eksport w tym roku wzrósł prawie do 180.000 samochodów. Dochody w dewizach wyniosły 600 milionów DM, a za granicą Volkswageny były sprzedawane i serwisowane już przez 2.500 autoryzowanych sprzedawców.

Kolejny krok w zdobywaniu światowych rynków Volkswagen zrobił w Afryce Południowej. Tutaj przedsiębiorstwo nabyło w 1956 roku udziały południowoafrykańskiego importera i założyło spółkę-córkę jako zakład montujący auta. W tym samym roku w Sao Bernardo do Campo, w pobliżu Sao Paulo, położony został kamień węgielny pod budowę największej fabryki samochodów na kontynencie południowoamerykańskim. Celem było wytwarzanie możliwie jak największej ilości części we własnym kraju.

Nowy zakład Volkswagen do Brasil w Sao Paulo ruszył w 1959 roku, już w styczniu z taśmy produkcyjnej zjechały pierwsze seryjne Garbusy. W 1960 roku założona została VW France, a do USA dopłynął 500-tysięczny samochód. Dwa lata później, w 1962, w Stanach Zjednoczonych pojawił się milionowy Volkswagen.

Azjatycko-pacyficzny region zdobywany był poprzez generalnych importerów, którzy w swoich zakładach montażowych składali Garbusy. Na Filipinach montaż Garbusów rozpoczął się w 1959 roku. W 1968 dołączyła Malezja i Singapur, cztery lata później – Indonezja i Tajlandia.

Zachęcone sukcesami w innych krajach, w 1964 roku przedsiębiorstwo z Wolfsburga spróbowało swoich sił także w Meksyku. Volkswagen de México otrzymał zlecenie, aby możliwie wiele części pochodziło z rodzimej produkcji. Zaledwie trzy lata po założeniu spółki otwarty został nowy zakład w Puebla i do zakończenia produkcji, w lipcu 2003 roku, produkowany był w nim między innymi meksykański Sedan.

Utworzona w 1956 roku południowoafrykańska spółka-córka przeszła w 1966 roku całkowicie w ręce swojej spółki nadrzędnej i zmieniła nazwę na Volkswagen of South Africa.

W Ameryce Garbus nadal cieszył się wielkim powodzeniem. W 1971 roku statek transportowy przywiózł do Stanów Zjednoczonych 5-milionowego Volkswagena. W tym samym roku Volkswagen przejął VW Bruxelles i zyskał kolejny zakład produkcji Garbusów. Następnym miejscem produkcji w Europie stała się założona 14 czerwca 1972 roku spółka joint venture “Tvornica Automobila Sarajevo” (TAS), gdzie 10 listopada 1973 roku rozpoczęła się produkcja o dziennej wydajności 20 samochodów. W 1973 roku podpisana została także umowa o utworzeniu Volkswagen of Nigeria i rozpoczęła się budowa zakładów w pobliżu Lagos.

W 1986 roku w Brazylii zawieszona została tymczasowo – po 30 latach – produkcja Fusca, jak był tam nazywany Garbus. Łącznie zbudowanych zostało ponad 3.300.000 aut. Produkcja Fusca została podjęta ponownie w 1993 roku i trwała do 1996 roku, gdy nastąpiło ostateczne pożegnanie z tym modelem.

Fot. VW | Ostatni VW Garbus

W lipcu 2003 roku w zakładzie Volkswagen de México w Puebla z taśmy montażowej zjechał definitywnie ostatni Garbus.

Źródło: VW

Jeśli nasz serwis przypadł Ci do gustu, mamy małą prośbę – postaw nam wirtualną kawę. Ta filiżanka nie tylko nas rozgrzeje, ale też doda nam energii do dalszej pracy nad serwisem, aby był jeszcze lepszy. Twój gest to dla nas znak, że doceniasz naszą pasję i zaangażowanie. Dziękujemy, że jesteś z nami!